باب المندب في معادلة التجارة العالمية:.. إعادة تموضع ميناء عدن

يمثل ميناء عدن موقعًا استراتيجيًا على مضيق باب المندب والبحر الأحمر، وهو أحد أهم الممرات البحرية في العالم التي تمر عبرها نسبة كبيرة من التجارة والنفط. رغم المقومات الطبيعية والتاريخ العريق، لم يتمكن الميناء من استعادة دوره العالمي بسبب الهشاشة السياسية والأمنية في اليمن، في حين تفوقت موانئ القرن الإفريقي مثل جيبوتي وبربرة ومصوع وعصب. تشير الورقة إلى أن مستقبل عدن لا يكمن في المنافسة المنفردة، بل في الانخراط في شبكة تكاملية إقليمية مع هذه الموانئ لتوزيع الوظائف اللوجستية وتعظيم المكاسب المشتركة. ويستلزم ذلك تبني سياسات تراعي مصالح الأطراف الإقليمية والدولية، وتطوير البنية التحتية الرقمية والبيئية، وتقديم حوافز لشركات الشحن، وتعزيز التنسيق الأمني البحري. إذا نجحت هذه الجهود، يمكن لعدن أن يتحول إلى عقدة لوجستية عالمية، وأن يكون جزءًا من الحلول الإقليمية، محولًا التهديدات الأمنية إلى فرص للنمو والاستقرار الاقتصادي.

المقدمة

يُعتبر البحر الأحمر ومضيق باب المندب أحد أكثر الممرات البحرية حيوية في العالم. فمن خلاله تعبر ناقلات النفط القادمة من الخليج العربي، وسفن الحاويات القادمة من شرق آسيا والمتجهة إلى أوروبا، أي ما يعادل نحو 12% من التجارة العالمية[1] وأكثر من ثلث تجارة النفط المنقولة بحرًا. وبحكم هذا الدور الجوهري، فإن أي اضطراب أمني أو سياسي في هذا الممر الاستراتيجي ينعكس بشكل مباشر على استقرار الاقتصاد الدولي. ويكفي أن نشير إلى أن ارتفاع أقساط التأمين نتيجة هجمات استهدفت سفنًا تجارية في أواخر 2023 أدى إلى رفع كلفة الشحن البحري بنسبة تجاوزت 300%، وأجبر بعض الشركات الكبرى على الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، ما يضيف عشرة إلى أربعة عشر يومًا على زمن الرحلة ويكلف ملايين الدولارات الإضافية.

في قلب هذا المشهد يقف ميناء عدن، أحد أقدم الموانئ وأكثرها عمقًا طبيعيًا في المنطقة، والذي استفاد عبر التاريخ من موقعه الاستراتيجي على مشارف المضيق. فقد لعب الميناء دورًا محوريًا منذ القرن التاسع عشر بوصفه محطة تزويد بالوقود وإعادة شحن، وارتبط اسمه بازدهار تجارة المحيط الهندي وقناة السويس منذ افتتاحها عام 1869. ومع ذلك، لم يتمكن عدن في العقود الأخيرة من استعادة دوره العالمي رغم توفر المقومات الطبيعية والبنية التحتية الأساسية، ويرجع ذلك بدرجة رئيسية إلى هشاشة الوضع السياسي في اليمن والتقلبات الأمنية في البحر الأحمر.

غير أن التحديات التي يفرضها المشهد الحالي قد تكون أيضًا مدخلًا لإعادة التفكير في مستقبل عدن. فالعالم يتجه نحو البحث عن المرونة والتنوع في شبكات النقل البحري، وتفكير شركات الملاحة لم يعد محصورًا في الميناء الأرخص أو الأكبر فقط، بل في تلك الموانئ التي تقدم خليطًا من الأمان، والخدمات المساندة، والقدرة على التكيف. من هنا تبرز فكرة أن مستقبل عدن قد لا يكمن في المنافسة المنفردة، بل في الانخراط في شبكة تكاملية مع موانئ القرن الإفريقي مثل جيبوتي، بربرة، مصوع، وعصب، بحيث يتم توزيع الوظائف والخدمات بما يعزز الموقع الاستراتيجي المشترك للمنطقة كلها.

التنافس هو الأصل، إنما إذا لم يكن الميناء في وضع يسمح له بالانفراد بالهيمنة والاكتساح (بسبب ضعف البنية التحتية أو الاضطرابات السياسية) فطرح مبدأ التعاون المرن والمشروط قد يكون أداة لتعزيز مكانة الميناء بدل من عزله.

توصيف لخلفية وسياق المشكلة

شهد البحر الأحمر خلال العقدين الماضيين تحولات عميقة في بنيته الأمنية والسياسية. فمرحلة القرصنة الصومالية بين عامي 2008 و2011 كانت أول إنذار عالمي على أن هذا الممر البحري يمكن أن يتعرض لتهديد مباشر. فقد تزايدت عمليات الاختطاف والابتزاز لتصل إلى ذروتها مع أكثر من 200 هجوم سنوي، وهو ما استدعى تدخلًا دوليًا واسعًا نتج عنه تشكيل قوة المهام البحرية المشتركة -CMF  وتبنّي ممرات عبور آمنة بإشراف الأساطيل الدولية. وعلى الرغم من تراجع الظاهرة لاحقًا، فإنها تركت أثرًا عميقًا في كيفية تعامل شركات الملاحة مع المنطقة، حيث أصبحت التكلفة الأمنية جزءًا من معادلة تشغيل أي سفينة تمر عبر المضيق.

في موازاة ذلك، شهدت المنطقة تكاثرًا للقواعد العسكرية الأجنبية، حيث تستضيف جيبوتي اليوم قواعد أمريكية وفرنسية وصينية ويابانية، بينما لعبت الإمارات دورًا واسعًا في إدارة موانئ باليمن والصومال وإريتريا. هذا التشابك عزز البعد الجيوسياسي للبحر الأحمر، وحوّل موانئه إلى ساحات نفوذ تتقاطع فيها مصالح القوى الكبرى. أما مع اندلاع الحرب في اليمن عام 2015 وتوسعها إلى سواحل البحر الأحمر، فقد تزايدت الهشاشة الأمنية وأصبح ميناء عدن نفسه في قلب تنافس داخلي وإقليمي على النفوذ.

عند المقارنة الإقليمية، يتضح أن ميناء عدن رغم مقوماته الطبيعية ظل متراجعًا عن منافسيه. فميناء جيبوتي تمكن بفضل استثمارات ضخمة من التحول إلى البوابة التجارية الوحيدة لإثيوبيا، وهي دولة مغلقة بحريًا لكنها تضم أكثر من 120 مليون نسمة. هذا الارتباط جعل من جيبوتي ميناءً ذا أهمية دولية، خصوصًا مع دخول الصين في شراكات واسعة ضمن مبادرة الحزام والطريق. في المقابل، حصل ميناء بربرة في الصومال على استثمارات إماراتية حولته إلى خيار بديل لإثيوبيا. أما موانئ مصوع وعصب في إريتريا، فرغم كونها طبيعية وعميقة، فإن وضعها السياسي الداخلي وعزلتها الدولية قللا من فرص استغلالها.

على هذا الأساس، يمكن القول إن السياق الدولي والإقليمي لا يترك خيارًا أمام ميناء عدن سوى البحث عن مقاربة مختلفة تعيد دمجه في شبكات التجارة العالمية. هذه المقاربة يجب أن تراعي أمن البحر الأحمر من جهة، وأن تستثمر في التكامل الإقليمي من جهة أخرى، لتجنب أن يظل عدن معزولًا عن التدفقات التجارية الكبرى.

أصحاب المصلحة

المشهد المعقد حول باب المندب يجعل من تحديد أصحاب المصلحة خطوة أساسية في أي تصور للتكامل أو الإصلاح. فمن الناحية المحلية، يشكل الميناء أحد أهم الموارد الاقتصادية الممكنة لليمن، وهو مصدر رئيسي للتوظيف في عدن. لكن ضعف الدولة المركزية وتعدد السلطات المحلية والإقليمية يجعل إدارة الميناء خاضعة لتجاذبات سياسية تعيق فعاليته.

أما على مستوى الإقليم، فإن إثيوبيا تبقى اللاعب الأهم. فهي دولة كبرى بلا منفذ بحري، وتعتمد بنسبة تفوق 90% على ميناء جيبوتي.[5] لكن هذه التبعية تضعها في موقع هش، حيث تضطر لدفع رسوم مرتفعة وتبقى تحت رحمة الاستقرار في بلد واحد. لذلك تبحث أديس أبابا عن بدائل، وقد أبدت اهتمامًا بموانئ الصومال وإريتريا، وفي حال تمكن عدن من استعادة دوره فسيكون خيارًا استراتيجيًا لا غنى عنه لإثيوبيا.

جيبوتي من جانبها معنية بالحفاظ على موقعها كمحور أساسي، وهي لا تنظر بارتياح إلى أي بديل قد يقلل من اعتماد إثيوبيا عليها. في المقابل، الصومال وإريتريا ترغبان في دخول المنافسة عبر موانئهما، لكنهما بحاجة إلى استثمارات ضخمة ودعم سياسي خارجي. الإمارات تمثل طرفًا فاعلًا عبر موانئ دبي العالمية واستثماراتها في بربرة وعدن سابقًا، فيما الصين تعتبر جيبوتي جزءًا من استراتيجيتها الكبرى للربط بين آسيا وإفريقيا وأوروبا. أما القوى الغربية، وخاصة الولايات المتحدة وفرنسا، فهي ترى في أمن البحر الأحمر عنصرًا حيويًا لأمن الطاقة والتجارة العالمية. هذا التشابك يعني أن أي سياسة خاصة بعدن يجب أن تبنى على إدراك متوازن لمصالح هذه الأطراف، بحيث تتيح شراكات عملية بدلًا من الدخول في منافسة خاسرة.

بدائل السياسات

يمكن النظر إلى مستقبل عدن من خلال ثلاثة مسارات رئيسية:

الأول هو محاولة بناء عدن كمركز مستقل للتجارة البحرية دون الاعتماد على الآخرين. هذا الخيار يقوم على الاستثمار المحلي والدولي في البنية التحتية، وتحويل الميناء إلى وجهة بديلة للشحن العابر. غير أن هذا الخيار يواجه عقبات كبيرة تتعلق بعدم الاستقرار السياسي والأمني في اليمن، إضافة إلى صعوبة منافسة موانئ مثل جيبوتي التي استثمرت بالفعل مليارات الدولارات.

الخيار الثاني هو بناء شراكة ثنائية مع ميناء جيبوتي. هذا السيناريو يبدو أكثر واقعية على المدى القصير، إذ يمكن للجانبين تنسيق الخدمات وتوزيع الأدوار بما يقلل من استنزاف الموارد عبر المنافسة المباشرة. فعلى سبيل المثال، يمكن لعدن أن يركز على خدمات إعادة الشحن والتموين البحري، بينما تستمر جيبوتي في لعب دور البوابة الرئيسية لإثيوبيا. لكن هذا النموذج قد يحمل مخاطرة أن يبقى عدن تابعًا لجيبوتي، وهو ما يقلل من قدرته على الاستقلالية.

الخيار الثالث يتمثل في إنشاء شبكة تكاملية متعددة الأطراف تضم عدن وموانئ القرن الإفريقي الأخرى، بحيث يتم توزيع الوظائف على أساس تكاملي. ففي هذا السيناريو يمكن لعدن أن يصبح مركزًا لإعادة الشحن العابر، بينما تلعب بربرة دور الميناء البديل لإثيوبيا، وتوظف إريتريا موانئها العميقة في خدمة التجارة مع السودان وإثيوبيا، في حين تظل جيبوتي بوابة رئيسية لكنها ضمن شبكة أشمل. هذا البديل يعزز من قدرة المنطقة كلها على جذب استثمارات دولية ضخمة، ويحول البحر الأحمر إلى عقدة لوجستية عالمية تشبه سنغافورة أو جبل علي. غير أن تحقيقه يتطلب توافقًا سياسيًا إقليميًا غير يسير، وإرادة مشتركة لتقاسم المكاسب بدلًا من الصراع.

توصيات 

توصي هذه الورقة بمجموعة من التوصيات العملية التي تُمكن لصانع القرار في اليمن، بدعم من شركاء إقليميين ودوليين، تبنيها لإعادة تفعيل دور ميناء عدن. كما ترى الورقة أن تعزيز موقع ميناء عدن يتطلب الانتقال من منطق المنافسة الانعزالية إلى منطق التكامل الإقليمي، وذلك عبر حزمة من التوصيات العملية القابلة للتنفيذ:

1. تأسيس وإطلاق آلية إقليمية للتنسيق المينائي بين عدن وموانئ القرن الإفريقي (جيبوتي، بربرة، مصوع، عصب) تبدأ بآلية تشاور بين سلطات الموانئ وتشمل لاحقًا تبادل المعلومات، وتوزيع الأدوار اللوجستية، وتقليل الازدواجية في الاستثمارات.

2. الاستثمار في البنية الرقمية والبيئية، عبر تطوير منصة رقمية لإدارة العمليات الملاحية وربطها بالموانئ المجاورة، لتتيح لشركات الملاحة جدولة رحلاتها بكفاءة، مع إطلاق برنامج للنقل الأخضر يجعل عدن ميناءً صديقاً للبيئة. لمجاراة الاتجاهات العالمية، خصوصًا مع توجه الاتحاد الأوروبي والمنظمات الدولية لفرض معايير "النقل الأخضر".

3. تقديم حوافز اقتصادية للشركات الملاحية، مثل تخفيض الرسوم والإجراءات الجمركية، وتبسيط خدمات التخليص، بما يجعل عدن وجهة مفضلة لسفن الترانزيت، ولإعادة الثقة تدريجيًا.

4. تعزيز الأمن البحري عبر التنسيق مع القوات الدولية في البحر الأحمر، وبناء قدرات خفر السواحل اليمني، وربط المعلومات الاستخباراتية والبحرية مع الموانئ المجاور. والدوريات مشتركة مع دول القرن الإفريقي، بما يقلل من تهديدات القرصنة والهجمات.

5. تفعيل الشراكات الإقليمية والدولية، مع إثيوبيا كأكبر اقتصاد غير ساحلي في المنطقة، ولتقديم ميناء عدن كخيار بديل أو مكمل لجيبوتي، ومع شركاء دوليين كالاتحاد الأوروبي، الصين، والإمارات لضمان استثمارات مستدامة في البنية التحتية.

خطة التنفيذ

1. المدى القصير (1–2 سنة)

• إنشاء منصة رقمية مشتركة لتبادل البيانات الملاحية بين عدن والموانئ المجاورة.
• عقد آلية تشاور أمني دوري بين اليمن وجيبوتي والصومال وإريتريا لضبط حركة الملاحة وتقليل المخاطر.
• إطلاق برنامج تحفيز للشركات عبر تخفيض رسوم المناولة بنسبة 20% للسفن العابرة أولاً.

2. المدى المتوسط (3–5 سنوات)

• تطوير ممر بري–لوجستي مع إثيوبيا يربط ميناء عدن مباشرة بالأسواق الإثيوبية عبر اتفاقيات نقل وتخزين مشترك.
• إنشاء منطقة لوجستية خاصة في عدن تستقطب شركات التخزين وإعادة الشحن الدولية.
• إدخال تجهيزات الشحن الخضراء -Green Shipping Facilities   بتمويل من المنظمات الدولية كالاتحاد الاوروبي وIMO

3. المدى الطويل (5–10 سنوات)

• تأسيس تحالف البحر الأحمر للموانئ يضم الموانئ الكبرى (عدن، جيبوتي، بربرة، مصوع، عصب) لتنسيق الاستثمارات وتقسيم الأدوار وفق ميزة نسبية.
• تحويل ميناء عدن إلى مركز إقليمي لإعادة الشحن -Transshipment Hub  قادر على منافسة موانئ جبل علي وسنغافورة، من خلال تحديث الأرصفة، زيادة عدد الرافعات، وتعميق الأرصفة لاستقبال السفن العملاقة.
• ربط عدن بمبادرات الحزام والطريق الصينية والممرات البحرية الأوروبية ليصبح جزءاً من سلاسل الإمداد العالمية.

يمثل أمن باب المندب والبحر الأحمر عاملًا محددًا لمستقبل ميناء عدن. فإذا ظل الميناء يعمل بمعزل عن محيطه الإقليمي، فلن يستطيع منافسة موانئ أكثر استقرارًا وتنظيمًا. أما إذا تبنى نهج التكامل مع موانئ القرن الإفريقي، فإنه يستطيع تحويل التهديدات إلى فرص تنمية حقيقية. إن عدن بما يملكه من موقع استراتيجي وتاريخ عريق، مؤهل لأن يكون جزءًا من الحلول الإقليمية بدلًا من أن يبقى أسير الأزمات الداخلية. ولتحقيق ذلك، يحتاج صانع القرار اليمني إلى رؤية عملية تقوم على التعاون الإقليمي وتقديم الميناء كخيار آمن وفعال لشركات الملاحة العالمية.

المصادر

[1] UNCTAD. Review of Maritime Transport 2022. United Nations.

[2] الموقع الرسمي: act-aden.com

[3] الموقع الرسمي: dpfza.gov.dj

[4] الموقع الرسمي: shabait.com

[5] World Bank. Djibouti: Economic Update, 2021.